近日，財政部、住房城鄉建設部、工業和信息化部、公安部、交通運輸部、水利部等六部門聯合印發《市政基礎設施資產管理辦法（試行）》，辦法自2024年9月1日起施行。

《辦法》第13條明確指出，政府投資建設的市政基礎設施資產必須嚴格履行基本建設審批程序，確保資金來源合法合規，加強預算約束，防范政府債務風險。尤為重要的是，該條款嚴禁為沒有收益或收益不足的市政基礎設施資產違法違規舉債，并強調不得增加隱性債務。這一規定直指地鐵等耗資巨大的基礎設施項目，要求地方政府在財政壓力下必須勒緊褲腰帶，將化債作為首要任務。

這直接指向了耗資巨大的基礎設施項目地鐵，標志著城市大面積建設地鐵等基礎設施的已經成為過往。

這其實并不是才有的局面。今年四月份。全國12城最新一輪地鐵建設規劃信息披露，共涉及12城，分別是廈門、成都、西安、南京、合肥、蘇州、太原、南昌、福州、昆明、哈爾濱、沈陽。其中，哈爾濱報批的兩條線路和沈陽報批的8條線路均因不滿足申報條件而被退回。而在此前，還有深圳地鐵五期也有2條線路被砍，成都地鐵減少了19條線，杭州地鐵四期縮水50公里等。

近年來，國家對地鐵建設的審批越發嚴格。

據了解，在2018年7月，52號文落地。針對地鐵審批，52號文將地方財政收入、GDP指標要求提高到原有規定的3倍。針對輕軌審批，地方財政收入和GDP指標要求也提高到原有規定的2倍以上。

具體為，申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區生產總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上；申報建設輕軌的城市一般公共財政預算收入應在150億元以上，地區生產總值在1500億元以上，市區常住人口在150萬人以上。

擬建地鐵、輕軌線路初期客運強度分別不低于每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次，遠期客流規模分別達到單向高峰小時3萬人次以上、1萬人次以上。以上申報條件將根據經濟社會發展情況按程序適時調整。

據悉，52號文落地以來，國家發改委沒有審批過任何一個城市的軌道交通首輪建設規劃。

目前來看，盡管不少城市在GDP和財政收入上已達到申報門檻，但受制于客流強度不達標，地鐵夢難以實現。

不難發現，地鐵建設的高昂成本和運營虧損已成為不爭的事實。據發改委相關負責人此前透露，建造地鐵，平均每公里費用約7億元。如果設施豪華上檔次，每1公里造價能達到10億元；如遇到技術難度較大改動，每1公里造價15億元。其次運營成本也很高，地鐵列車的電力費、維修保養費、人工成本等都需要耗費大量資金，但較低的票價難以平衡這些高昂支出。

據悉，在54個城市中，50個城市運營地鐵都是處于虧損狀態。年虧損額最高的是北京，每年地鐵運營虧損高達240億。

隨著《市政基礎設施資產管理辦法（試行）》的實施，國家對于地鐵建設的審批將更嚴格，城市建設地鐵也將越發困難。

這顯然對山西不是一個好消息。目前，全省11市僅有太原擁有地鐵，且只有一條。年底開通1號線后，太原進入“二線城市”。而隨著當下山西古建筑的火熱，延續旅游熱度仍需更為便利的交通路網。

關于市民咨詢地鐵3號線建設事宜，相關部門最新回復仍為“我市正在組織開展《太原市城市軌道交通第二期建設規劃》修改完善工作，待完善相關申報材料后，市住房和城鄉建設局將加快推動二期建設規劃的報批?！?/span>

但顯然，目前申報都已成為第一道難關。未來，太原遠期規劃的成網型地鐵建設或受極大影響。